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Stazione  Ferroviaria Internazionale

 

     Nella Zona Intemelia, fino alla prima metà dell’Ottocento, una viabilità carrozzabile ed un trasporto pubblico, degni di citazione, non erano assolutamente presenti. In effetti, la soluzione al problema venne con la costruzione della ferrovia litoranea, durante la quale, gli accadimenti storici assegnarono a Ventimiglia la sede della Stazione Ferroviaria Internazionale, determinando il decollo e le fortune del Sestiere Sant’Agostino, oltre che favorire l’intero territorio.



    Nel maggio del 1857, la Camera del Regno Sardo approvava il progetto per la strada ferrata della Liguria, da La Spezia a Nizza. In quella occasione, l’onorevole Giuseppe Biancheri oltre ad intervenire sul progetto della ferrovia litoranea da Palmignola, che era ancora nel ducato di Modena, al Varo, intervenne anche per una linea ferroviaria lungo la valle della Roia. Per giungere a Ventimiglia dal Piemonte bisognava passare per Nizza, con un viaggio disagevole, che oltre a quello del Colle di Tenda comprendeva il superamento dei colli di Braus e del Brouis.

    Il 25 novembre 1859, fu firmato il contratto di costruzione della strada ferrata dal Varo alla Palmignola, che sarebbe stata la ferrovia ligure, venendo poi a stabilirsi che a Ventimiglia sorgesse la Stazione Internazionale. Il documento di contratto veniva siglato dall’ingegnere ventimigliese Giuseppe Biancheri, Segretario di Gabinetto del Ministro Piero Paleocapa.

    Nell’anno 1869, si asportava grande quantità di ghiaia per la costruzione ed i riempimenti dei muri di contenimento della ferrovia che conduceva in Francia, compromettendo la spiaggia di Sant’Anna, a Latte.

    Nell’anno 1870, veniva costruito un ponte ferroviario in ferro, a binario unico, per consentire il rapido congiungimento con la ferrovia per la Francia.

    Fin dal 1868, la ditta di carpenteria metallica incaricata della costruzione del ponte era la famiglia Soleri di Taggia, sei fratelli, tutti fabbri e tecnici del ferro, che impiantarono una grandiosa officina con sei grandi forge attive, sul terreno dei Paschei che si può posizionare oggi dal Mercato coperto sino al largo dove inizia il lungoRoia G. Rossi, non ancora acquistato da Hanbury. Terminato il grandioso ponte sulla Roia, la ditta Soleri continuò a produrre, per le Ferrovie francesi, carpenteria rivettata o saldata al calor bianco. I suoi lavori venivano impiantati fin oltre Tolone. Costruirà anche la prima passerella verso la Marina, quella in ferro.

    Nel mese di febbraio dell’anno 1871, Ventimiglia era dichiarata sede di Stazione Ferroviaria Internazionale.

    I primi progetti, elaborati per costruire la stazione ferroviaria in Ventimiglia, prevedevano l’uso del sito dove oggi verzeggiano i Pubblici Giardini. Dal piano, in possesso del Dopolavoro Ferroviario locale, si evince come il progetto non andò in porto, giacchè prevedeva un ponte, pressappoco dove è situata oggi la Passerella Squarciafichi, che avrebbe raggiunto una galleria costruita sul confine delle mura cinquecentesche di Porta Marina. Detto ponte, così prossimo alla foce, avrebbe posto in una disputa insanabile le esigenze del piano di bacino, sulle piene della Roia, con le pendenze ottimali per i binari del treno, in tratti ristretti. Per la nostra città, questa contesa è stata un toccasana, permettendo la costruzione della stazione a monte, così da lasciare libero l’accesso al mare, pregiudicato in tutte le cittadine rivierasche liguri.

    Il 30 aprile di quell’anno, iniziavano i lavori di livellamento sul sito del Camposanto, che accoglieranno i binari e i servizi della Stazione Internazionale. Nel frattempo si era costruito il nuovo Cimitero, alle Gianchette, sui terreni dei fratelli Orengo, acquistati con la somma pagata dall’amministrazione delle Ferrovie per la demolizione del vecchio cimitero.

      Il 29 novembre 1871, alle ore 17,30, doveva giungere a Ventimiglia un treno di prova proveniente da Savona. Si fermerà ad Oneglia.

      L’11 dicembre, un treno di prova, con ingegneri collaudatori a bordo, percorre l’intera linea valutando l’efficienza delle gallerie e termina l’impegno misurando i carichi dei ponti da Oneglia a Ventimiglia.

Lo stesso giorno un treno di prova, con ingegneri francesi, partiva da Ventimiglia per Mentone.

    Nel gennaio 1872, risultavano pressoché terminati il rialzo di terreno e le baracche in legno che sarebbero serviti da stazione. Il 25 gennaio, si apriva il corso della ferrovia con Genova, col primo treno ufficiale che giungeva e ripartiva dalla Stazione Internazionale.

    Il 18 marzo, veniva attivato il tratto ferroviario tra Ventimiglia e Mentone

    Il 26 marzo, mentre si scavava per rinforzare il terrapieno a sostegno della via ferrata, presso i Balzi Rossi, l’archeologo lionese Antonio Grand portava alla luce i reperti contenuti nella quarta caverna, detta del Caviglione.

    Il 26 settembre 1874, era inaugurata la ferrovia Torino Savona.

    Il 29 luglio 1879, il Parlamento decretava la costruzione della ferrovia Cuneo-Ventimiglia.

    Quella linea ferroviaria verrà completata soltanto nel 1928, mentre i molti contrasti sorti in fase di progettazione si protrarranno fino ai giorni nostri. La scelta della Val Roia per il tracciato si dimostrerà poi foriera di difficoltà amministrative, col passaggio del territorio alla Francia. Il tracciato in Val Nervia sarebbe restato interamente italiano, costituendo un collegamento ideale per i ridenti villaggi nervini. Ai piedi del Monte Torraggio ancora ricordano i picchetti che avrebbero delimitato il cantiere della prevista galleria, “u pertùxiu”.

    Nel marzo 1880, iniziavano i lavori del fabbricato in muratura della Stazione ferroviaria internazionale.

    Nel corso di questi lavori, veniva scoperta e dissotterrata la prima parte della Via dei Sepolcri che accompagnava l’entrata nella antica città Nervina, per il viaggiatore proveniente dalla Gallia. Lo scavo lungo il tracciato della Via, sotto i fasci dei binari di stazione, continuò a fornire una serie di corredi tombali ed iscrizioni, che il Rossi ha riferito per ordine nelle Notizie degli scavi di antichità; poi ne scrisse Nino Lamboglia.

    Nello stesso anno, una imponente frana distrusse parzialmente la galleria ferroviaria dell’Annunziata, sulla linea per la Francia.

    Nel 1881, era deciso il raddoppio della linea ferroviaria per Nizza.

    Nel novembre 1882, si costruiva l’ampia tettoia a volta in ferro e vetro, sopra i binari e nel 1883, erano in corso i lavori di ampliamento del parco binari, nella Stazione Ferroviaria Internazionale.

    Il fascio di binari necessari alla manovra dei numerosi convogli che frequentavano la Stazione, aveva reso indispensabile l’asporto di roccia alla base della collina di Siestro, antistante alla località Bandette. Ai piedi della Torre colombaia dell’XV secolo (oggi Torre Guglielmi), spariva l’antico percorso della strada romana, ormai sostituita dal tracciato napoleonico, transitante davanti al Convento Agostiniano, alla Bastida. La cancellazione della strada romana era sostituita da un’ampia carrozzabile che dalla località Serre, (oggi Convento Santa Marta) saliva al bivio per le Bandette, per discendere verso il convogliatore del Resentello (oggi piazzale della chiesa di San Secondo).

    Il giorno 11 luglio 1883, passava per ferrovia, un pellegrinaggio per Lourdes con quattro vescovi e 400 sacerdoti. Il vescovo Reggio ospitò nell’episcopio i vescovi d’Ariano, d’Ascoli Piceno, di Gallipoli e d’Alghero, che accompagnò poi in pellegrinaggio a Lourdes.

    Nell’ottobre dello stesso anno, straripava il Rio Resentello, allagando la Stazione ed ostruendo i binari della ferrovia. L’inondazione ha interessato tutto il Sestiere di Sant’Agostino, provocando anche la morte di un’anziana signora, sorpresa in casa dalla piena.

    Nell’aprile 1885, le Ferrovie Alta Italia diventavano Rete Mediterranea.

    Nel 1886, a Nervia, hanno avuto inizio i lavori per la costruzione di un cavalcavia che facesse superare i binari ferroviari alla via Aurelia. Il cavalcavia, distrutto dai bombardamenti del 1943 e poi ricostruito sulle medesime fondamenta, divide in due parti la zona archeologica nervina. La sua costruzione ha deciso la totale scomparsa dei ruderi di “un’antichissima chiesa dedicata a Santa Maria”, ancora visibili, durante tutto il medioevo.

    Nel dicembre 1889, l’impresa Vaccari dava inizio ai lavori di perforazione della galleria ferroviaria del Colle di Tenda.

    Essendo sindaco Secondo Biancheri, si rassodò il passeggio del Cavo con un’ardita terrazza, si istituì una scuola tecnica. Si compi il restauro della chiesa di San Michele, si sottomurò con uno sperone la sede del Reale Ginnasio, attigua all’antico convento francescano. Sulla sponda destra della Roia, fu costruito il pubblico mattatoio. Fuori porta Nizza venne scavato un capace cisternone per regolare le pubbliche acque. Si costruì la carreggiabile per Bevera e Torri. L’impulso dato dalla Stazione Internazionale, provocò la costruzione di molte abitazioni private nel sestiere di San’Agostino, dove vennero insediate le scuole in apposito edificio. Furono aperti molti esercizi, eleganti trattorie e grandiosi caffè a vantaggio anche dei numerosi viaggiatori costretti a fermarsi per le pratiche doganali. Da qualche anno pigliava ad estendersi la coltura estensiva dei fiori nelle nostre campagne, molte superfici in terrazzamento, erano attrezzate alla bisogna.

    Il 17 luglio 1898, era inaugurata la nuova galleria del Colle di Tenda, scavata sotto la prima stradale, si trova a quota m. 1031 e serve per il passaggio della ferrovia. Veniva istituito il servizio ferroviario tra Cannes e Vienna.

    Il 17 ottobre di quell’anno, una eccezionale libecciata demoliva il muro a secco che proteggeva la ferrovia per la Francia, sotto Grimaldi. La notte del 31 ottobre, le onde ed una frana distruggevano l’uliveto e l’osteria di Mamante, a Latte. Ancora nel 1880, tra Latte ed i Balzi Rossi era presente un’ampia spiaggia, poi gradualmente distrutta, fino a questa mareggiata che costrinse all’edificazione dell’attuale ciclopico muro di sostegno, proteggendolo con la copiosa gettata di massi.

    Il 30 ottobre 1899, giungeva notizia che il Ministero della guerra aveva posto il veto alla prosecuzione della ferrovia Cuneo-Ventimiglia.

    A settembre del 1902, si costruiva al Pian di Latte una fermata ferroviaria.

    Il 27 dicembre di quell’anno, il Senato dichiarava che avrebbe ostacolato la Vievola-Nizza, se non veniva considerata anche la Vievola-Ventimiglia, del progetto ferroviario Cuneo-Nizza.

    Da qualche mese si svolgeva in Torino e in Cuneo, una vivissima campagna contro la ferrovia Cuneo-Ventimiglia, volendo favorire la Cuneo-Nizza. Gli efficaci interventi del deputato Biancheri, spalleggiato dal Senatore Pelloux, ottenevano il risultato di obbligare il Governo francese a sdoppiare la linea a Breglio, per condurre un ramo a Sospello e Nizza, oltre a quello verso Ventimiglia, in Val Roia.

     Il 1 maggio 1903, si inaugurava la stazione ferroviaria di Vallecrosia.

    Il 6 giugno 1904, veniva firmata la convenzione italo-francese per l’impianto della ferrovia Cuneo-Nizza e Cuneo-Ventimiglia, per la valle della Roia.

    Nell’aprile 1906, cominciavano i lavori della ferrovia Cuneo-Ventimiglia e quelli del raddoppio binari da Ventimiglia a Mentone, con la costruzione del ponte in muratura sulla Roia.

    In quel periodo, una consistente parte di merce commercializzabili sul locale Mercato dei Fiori veniva spedita direttamente, verso tutta l’Europa, dalla Stazione di Garavano, a Mentone.

    Nel maggio 1906, come per i prelievi effettuati negli anni attorno al 1870, si ricominciò a depauperare la spiaggia di Sant’Anna, in Latte, per i lavori di raddoppio del binario sulla linea ferroviaria per la Francia.

    Dal 1 al 3 novembre 1907, veniva interrotto il traffico ferroviario. Le piogge autunnali, cominciate fin da ottobre, avevano cagionato gravissimi danni alle campagne, nelle strade e la ferrovia subiva una frana a Nervia.

    Il 4 luglio 1908, sciopero nei cantieri della ferrovia. Quattrocento operai impegnati nella posa del doppio binario, avevano scioperato per ottenere la riduzione del lavoro ad otto ore giornaliere, invece delle dieci effettuate.

    In agosto, era consegnata alle ferrovie la prima locomotiva elettrica costruita nelle officine di Vado, dalla Italiana Westinghouse.

    Nell’agosto del 1909, terminava la posa del secondo binario per la Francia, con la realizzazione del grandioso ponte ferroviario sulla Roia.

    Il 1 maggio 1910, inaugurato il ponte ferroviario con tre binari, veniva demolito quello in ferro, costruito più a valle nel 1870. Si terminava ad agosto.

    Nel 1912, luttuoso incidente ferroviario sulla passeggiata a mare di San Remo, mentre stava transitando il treno per Ventimiglia, si apriva una voragine che inghiottiva venti alunni dei quaranta recatisi in gita alla Guardia.

    Nel 1914, a San Dalmazzo, in alta Val Roia, cominciava ad operare la centrale idroelettrica. Intanto erano iniziati i lavori per la costruzione di altre due centrali che avrebbero sfruttato l’acqua trattenuta dalla diga delle Mesce, per la produzione di 140 milioni di KW, con la caduta d’acqua di 713 metri, verso San Dalmazzo di Tenda. Era da considerarsi uno tra i più importanti complessi idroelettrici d’Italia, la cui produzione andava ad alimentare le principali ferrovie in Liguria ed in Piemonte, oltre alla stessa Cuneo – Ventimiglia, a corrente trifase. Ma alimentava anche le principali industrie dell’Italia nord-occidentale, tra cui i complessi siderurgici di Genova e Saronno, i cantieri navali de La Spezia e gli stabilimenti chimici di Montecatini.

    Nel 1915, veniva ampliata la Stazione Ferroviaria Internazionale.

    Nel 1916, veniva costruito un casello ferroviario presso il cavalcavia di Nervia. Già dal 1919, la Camera di Commercio di Savona chiedeva lo spostamento ed il raddoppio della linea ferroviaria, con la graduale soppressione dei numerosi passaggi a livello.

    Il 1 gennaio 1920, anche la Dogana francese veniva trasferita a Ventimiglia, dove, allo scopo, si ristrutturava la stazione ferroviaria.

    Nei primi vent’anni del secolo, l’amichevole politica tra Italia e Francia non aveva costituito della linea di frontiera un impedimento. La comunità inglese che amava soggiornare per lunghi periodi in Costa Azzurra, trovò più economico acquistare il sito per costituirvi la residenza sul territorio Intemelio. Ad imitazione degli inglesi, giunsero anche personalità tedesche e russe, che lasciavano i loro paesi, perché erano in preda a sommovimenti avversanti la ricchezza personale, trasferendo quivi le loro ricchezze e contribuendo così al decollo della “Industria turistica” locale.

         In quel tempo, sulla sede ferroviaria, ai piedi della collina di Siestro, erano ancora visibili le rovine della Porta d’ê Maure, quella sottana tra le due Portasse dell’antemurale genovese del 1221.

    Nel 1922, Un’imponente mareggiata spazzava via la chiesetta di Sant’Anna, nella Piana di Latte.

   L’ampia spiaggia che la proteggeva fin dal XIV secolo, nel 1906, era stata immiserita coi prelievi di ghiaia atti ai lavori per il raddoppio della linea ferroviaria dalla Francia.

    Nel 1925, grandi festeggiamenti alla Stazione Internazionale, nel Primo Centenario delle Ferrovie nel Nord Italia.

    Il 18 ottobre 1928, una delegazione delle Ferrovie italiane prendeva in consegna dai delegati francesi il tratto della linea attraversante il territorio francese, costruito dai Francesi, con un ritardo di ben tredici anni.

    In luglio, tre coppie di treni al giorno tra Cuneo e San Dalmazzo di Tenda; e due coppie tra Airole e Ventimiglia. Nel 1929, cinque coppie di treni tra Cuneo e Ventimiglia, dei quali, quattro per Torino.

    Martedì 30 ottobre, si inaugurava ufficialmente la linea ferroviaria Ventimiglia-Cuneo-Nizza. Alla presenza dei Ministri dei LL.PP. italiano e francese, con un banchetto per quattrocentocinquanta invitati. Treni prestigiosi percorreranno la linea ferroviaria della Roia: il Torino-Nizza ed il Torino-San Remo; il Ginevra-San Remo ed il Basilea-Nizza; fino al 1940 quando non sarà più percorribile totalmente. Nella medesima data venivano soppressi i servizi di omnibus a cavalli con partenza da Ventimiglia  per Tenda e Vievola.

    In autunno, iniziavano i lavori per l’elettrificazione della linea Cuneo-Ventimiglia.

    Il 15 maggio 1931, veniva completata fino a Ventimiglia l’elettrificazione trifase della linea ferroviaria.

   Nel 1933, si iniziava a costruire un nuovo fabbricato, in stile moderno, per la Stazione Ferroviaria Internazionale. La nuova Stazione prevedeva grandi arcate sull’atrio principale, uffici per le Dogane ed un comodo ristorante. Venivano realizzati i sottopassaggi per i binari secondari. Venivano ampliati i fasci di binari sul Campassu, dal Vallone a Nervia, dove venne costruito il Deposito per le locomotive. La stazione veniva arricchita dei capannoni per le merci. Il nuovo fabbricato riduceva l’atrio riservato ai servizi per i viaggiatori, privilegiando gli spazi per gli uffici della manutenzione e del movimento, più pratici a piano terra. Si riduceva però lo spazio che i cittadini ventimigliesi avevano imparato a frequentare quale passeggio pomeridiano e serale. La Ventimiglia otto-novecentesca perdeva il luogo dello “struscio”, o la “vasca” di molte città italiane, dove incontrare ed essere trovati da tutti. Era tracciata la passeggiata a nord della Stazione, ora via San Secondo.

    Il 28 ottobre 1943, veniva inaugurato l’appena terminato fabbricato della Stazione Ferroviaria Internazionale, in cantiere dal 1933.

    Il 28 ottobre 1944, cannonate dal mare e da Mont’Agel avevano provveduto a distruggere molte parti dell’edificio, in stile moderno, della Stazione Ferroviaria Internazionale, inaugurato l’anno precedente.

    Nel 1946, dopo aver ampiamente ripristinato la linea Genova-Nizza, le Ferrovie Italiane ripristinavano la ferrovia tra Cuneo e Limone, lasciando inagibile la linea lungo la Val Roia; che veniva rimpiazzata con un servizio di autocorriere della ditta SAPAV di Pinerolo.

    Il 20 aprile 1947, le Ferrovie Francesi riprendevano il servizio Nizza-Breil. Soltanto nel 1976, la linea, perfettamente ricostruita, riprese il servizio anche nella parte italiana.

    L’elettrificazione della linea, portava la corrente trifase fino a Ventimiglia nel maggio 1931; mentre dal maggio del 1964 iniziava il passaggio dalla corrente trifase alla corrente alternata, concluso a Ventimiglia nel novembre 1967.

 

 

 

 

  

DEPOSITO LOCOMOTIVE SNCF

 

      Nel 1923, sul lato Nord della Stazione, la SNCF ha costruito il deposito con piattaforma girevole per ospitare le locomotive inattive e per rimetterle nel senso di marcia durante il viaggio di ritorno. Oggi la piattaforma è stata asportata e il fabbricato semicircolare del deposito è semidistrutto. Il tutto è stato ceduto al Comune per trasformarlo in aree di servizio.

 

TASSELLO della STRENA di DEINA’ 2006

PORTABAGAGLI  e  PISTÖR

di Luigino Maccario

    Dal 1871, Ventimiglia fu eretta a sede di Stazione Ferroviaria Internazionale. Organizzato il Capolinea, vi furono accentrate le Direzioni locali: delle Ferrovie dello Stato (FF.SS), della Societé National des Chemins de Fer (SNCF) francese, i Commissariati della Polizia di Frontiera, delle Guardie di Finanza e degli Uffici Doganali d’entrambe le Nazioni. Poco più tardi, aprì gli uffici la Compagnie International des Wagons Lits (CIWL).I convogli ferroviari d’allora e l’invariata problematicità della linea ferrata, consentivano, per il viaggio da Genova a Nizza, la durata di un giorno intero, inoltre, le lungaggini burocratiche di frontiera, portavano la durata a quasi due giorni.

    Per i viaggiatori, era prassi fare sosta nella nostra città, scendere in uno degli Alberghi che avevano proliferato attorno alla Stazione, dare avvio alle pratiche doganali e passare la serata in uno dei Caffè Chantant che ammiccavano sulla piazza antistante agli Uffici.

    All’arrivo dei treni di lunga percorrenza, il Nunzio di Stazione recitava il comunicato consueto: “Ventimiglia, Ventimiglia, Stazione di Frontiera. Tutti i viaggiatori scendono per compiere le pratiche doganali”.

    Dai convogli smontavano decine di passeggeri di classe sociale agiata e dell’alta borghesia, che erano contesi dai pistör, gli incaricati dagli Alberghi di procurare la clientela. Questi personaggi, sovente abbigliati in divisa, indossavano un berretto che si faceva riconoscere dall’insegna dorata, col nome dell’Albergo a grandi lettere. Rapito lo spaesato viaggiatore, il pistör ordinava ad uno dei numerosi fachìn in attesa, il prelevamento dei bagagli del suo cliente dallo scompartimento, e persino quei bauli che, a volte, viaggiavano sul vagone bagagliaio appresso.

    Radunati i bagagli di tutti i clienti per quel tal Albergo, sopra un carretto a quattro ruote con alte sponde, il fachìn si apprestava ad attraversare i binari, avanzare nell’atrio, superare la piazza e raggiungere i clienti che il pistör aveva provveduto ad accompagnare in gruppo nell’atrio dell’Hotel, per la formalità di rito. Se il treno giungeva dalla Francia, la prassi di contatto era la medesima, ma il fachìn portava i bagagli negli Uffici Visita Doganali, per accedere all’ispezione convenzionale, prima di ritirarli verso l’Albergo.

    La mattina successiva, ad un consono periodo avanti l’ora di partenza del treno internazionale, il fachìn smistava i bagagli dei viaggiatori in partenza verso gli Uffici Doganali, lato Francia, oppure seguiva le indicazioni di carico del viaggiatore, lato Italia.Il meccanismo era assai collaudato, tanto che i viaggiatori soddisfatti, oltre al versamento della congrua tariffa annunciata da appariscenti cartelli, esposti sui marciapiedi, lasciavano persino la mancia, della quale beneficiava anche il pistör, o viceversa. Nei primi anni del 1900, era stata costituita la Cooperativa Portabagagli, che radunò fino ad una cinquantina di fachìn per quel tipo dì operazioni, ma anche per effettuare operazioni di trasloco o di consegna merci in città.

    La Cooperativa funzionò fino agli anni ‘80, quando fu sostituita da una Società, fino a sparire in pochi anni a causa dei cambiamenti fisiologici sul modo di viaggiare un poco più velocemente; sull’appiattimento delle classi sociali o soltanto alla sopravvenuta inadeguatezza nell’esibirle.

    Infine, a rendere completamente superfluo il facchinaggio nella Stazione Ferroviaria, fu la moderna compattezza dei bagagli, costruiti con ruote supportanti, che rendono il viaggiatore quasi autosufficiente.

    Il facchinaggio di trasloco e di consegna merci in città, è oggi reso da ditte specializzate, attrezzate con macchinar! moderni e duttili, che rendono meno faticoso il lavoro, e se proprio il lavoro risultasse ancora un po’ pesante, verrebbe affrontato da immigrati, o da operai saltuari, rigorosamente pagati in nero.

    Con la costituzione del Train Bleu, con i vagoni letto; ridotti un pochino i tempi di percorrenza dei convogli ferroviari ma, soprattutto, velocizzati i tempi burocratici dei controlli doganali, i viaggiatori potevano ripartire nella serata, con la conseguenza che gli Alberghi cominciarono a sopportare un appariscente calo della clientela di classe sociale elevata, sostituita in parte dal proletariato viaggiante.

    Il secondo conflitto mondiale, provocò una prolungata interruzione dei flussi viaggiati, e segnò, soprattutto, un appariscente cambiamento nei comportamenti accennati, tanto da provocare la crisi dei pistör fin dagli anni Cinquanta, per vedere scomparire l’ultimo, quello dell’Hotel Tornaghi, nel decennio successivo.

    Gli Alberghi operativi intorno alla Stazione, conobbero un gran degrado attorno agli anni Ottanta, per scomparire tutti quanti alla fine del secolo. Le loro strutture furono modificate in appartamenti ed uffici, ma il quartiere è ancora oggi in attesa di una efficace rilancio.

    Dal 1915 a 1925, gli Hotel di quel tipo erano sedici: l’Europe, il Des Voyageurs, il Maison Dorée, il Therminùs Suisse, il Montecarlo, il Françe, il Turin, il Barra di Ferro, il Nazionale, lo Stazione, il Bolognese, il Piemontese, del Commercio, il Tornaghi, il Milano e l’Abbo.

                                                                                     da: LA VOCE INTEMELIA anno LXI n. 10  - ottobre 2006